La década de los de los cuarenta es para España un tiempo de pobreza y
subdesarrollo. A las carencias debidas a la Guerra Civil, se suman los problemas
derivados de la Segunda Guerra Mundial y el cierre de fronteras. Es un periodo
de autarquismo en que el español sólo se podía dedicar a sobrevivir con las
cartillas de racionamiento y ante el avance imparable del mercado negro, entorno
a la figura del "estraperlista" tan arraigado en la sociedad de
entonces. No obstante hacia finales del decenio, comienza una etapa de apertura
al exterior que lleva consigo un timidísimo desarrollo industrial que
empezarán a paso de tortuga a sacar a España de su miseria.
Por supuesto, el parque automovilístico español no era ajeno a estos problemas. Tan sólo existían a principios de 1.953 poco más de 80.000 unidades, de las cuales la inmensa mayoría eran viejos coches de antes de la guerra en los cuales el paso del tiempo y del conflicto habían hecho importante mella.
El estado se dio cuenta de la necesidad de la implantación de una fábrica de automóviles en el territorio nacional, y así fue como el Instituto Nacional de Industria, institución del estado creada en 1.941 para incentivar el desarrollo industrial, firmó el 9 de Mayo de 1.950 la escritura pública de constitución de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (S.E.A.T.). Ésta era el fruto de un acuerdo previo con la Fiat italiana que había sido firmado en 1.948.
El capital de la nueva sociedad era de 600 millones de pesetas y estaba integrado de la siguiente forma: INI 51%, Bancos Urquijo, Central, Español de Crédito, Hispano-Americano, Vizcaya y Bilbao 42% y Fiat el 7%. Su presidente era el ingeniero militar José Ortiz Echagüe.
A pesar de que el aporte de capital de Fiat no era el más importante, fue esta empresa quien impuso sus criterios económico industriales, por encima de los políticos. Ella aportaba su tecnología y experiencia y desde su posición privilegiada, exigió la construcción de la factoría en la Zona Franca de Barcelona, cerca del puerto y con buenas comunicaciones y no en otros lugares preferidos por las autoridades españolas.
Comenzaron las obras de construcción de la factoría al mismo tiempo que se empezaron a hacer los trámites para la importación de la maquinaria necesaria para la producción de 20.000 coches anuales (cifra ambiciosísima para la época) y ya el 29 de Mayo de 1.953 estaba completo el primer Seat. Era el modelo 1400 idéntico, salvo por nimios detalles, al Fiat 1400 y que en un principio sólo el 40% de las piezas era de fabricación nacional, llegando casi al 100% en los siguientes años, en los que el modelo iría evolucionando con las versiones A, B y C y los Gran Turismo (bastidor alargado y siete plazas), familiares y furgonetas.
En 1.955 la Fiat presentó en el salón de Ginebra un nuevo coche que sería centro de atención por lo nuevo de sus planteamientos, sería el Fiat 600, en torno al cual Seat firmaría un acuerdo en octubre de ese mismo año para su fabricación. Hubo que esperar hasta 1.957 para que el primer Seat 600 viera la luz, sería la primera unidad del modelo más importante de la historia automovilística española.
En 1.963 la Seat sacó el 1500, el más grande de todos los Seat, que se convertiría en el coche nacional preferido de las clases pudientes, además de prestar buenos servicios como taxi o como miembro del parque móvil oficial.
Más tarde vendría el 800, variante totalmente española del 600, con dieciocho centímetros más y dos puertas a mayores para facilitar el acceso a las plazas traseras.
Desde 1.963 a 1.966 las instalaciones de Seat en la Zona Franca triplicarían su capacidad de producción para hacer frente a la creciente demanda y al nuevo modelo 850 que sería presentado en el I Salón de Barcelona de 1.965, era un coche con todas las ventajas del 600 pero con algo más de espacio, más potencia y muchos de los defectos del viejo modelo corregidos. También habría una versión cuatro puertas exclusivamente española.
En 1.967 se firma con Fiat un nuevo acuerdo por el cual la empresa transalpina pasa a regular las exportaciones de Seat además de poseer el control del 36% de las acciones. A partir de este momento las ventas de Seat crecen vertiginosamente. En ese año se presenta el bonito pequeño deportivo Seat 850 Coupé y al año siguiente el 124, del que se acabarán fabricando 200.000 unidades anuales.
Además de la bonanza económica propia de los años 60, es en esta época cuando se populariza el pago a plazos que facilitará tanto las cosas a una ya importante clase media deseosa de consumir. Por su parte Seat crea Fiseat, sociedad encargada de financiar las compras de los Seat por parte de estos nuevos clientes.
En 1.969 sale el Seat 1430, un modelo básicamente igual que el 124 pero con un motor más potente de 1.438 c.c. y unos acabados más lujosos. Ese mismo año sale el 850 Spider, un descapotable de 52 CV diseñado por Bertone con base en el 850 berlina y después el 124 Sport 1600 con motor de 110 CV que se vería sustituído en 1.971 por el 124 Sport 1800 de 118 CV, ambos motores serían de doble árbol de levas en cabeza.
En 1.972 aparece el 127, coche anunciado como para ciudad y carretera y apreciadísimo por la prensa especializada del momento y que también tuvo un grán éxito de público, como lo demuestra el millón trescientas mil unidades que se vendieron, un año más tarde dejaría de producirse el viejo 600.
En 1.974 el INI obligó a la Seat, siendo su presidente Juan Sánchez-Cortes, a comprar las instalaciones de Authi en Pamplona para que no desaparecieran los puestos de trabajo allí creados. En ese año salió el lujoso 132, los exclusivamente españoles Seat 133 y Seat 127 cuatro puertas y los 1430-1600 y 1430-1800. Este año fue el de la crisis del petróleo, y era el momento en que se veía difícil superar el bache económico consiguiente que conllevaría descenso en las ventas y encarecimiento de los recursos energéticos, pero cuando realmente la Seat entró en crisis fue a partir de 1.978 cuando el mercado nacional se abrió a nuevos fabricantes y se vislumbraba el final de las trabas a la importación, además de quedarse la marca fuera del brazo protector del Estado.
Antes de llegar este punto la Seat había sacado el Seat 131 (1.975) con motor de 1430 y 1600 c.c., los deportivos 1200 Sport (bocanegra) y 128 3p, ambos con los motores 1200 y 1430 y el primero sin gemelo italiano.
En 1.979 aparece el Ritmo y se comienzan a producir en Pamplona los Lancia Beta Coupé y Beta HPE. El Panda llegó en 1.980, año en el que la Fiat abandona definitivamente a la Seat después de comprobar la fraudulenta gestión que bajo la protección del régimen se había llevado.
Juan Miguel Antoñanzas, presidente por aquel entonces de Seat, intentó por todos los medios encontrar una multinacional que comprara y saneara las cuentas de la Seat. Dicen que fue la casualidad la que hizo que en el bar de un hotel conociese a Werner Schmidt, director comercial de Volkswagen, por medio del cual se reunió con el presidente de la fábrica alemana y después de esta entrevista ocurriría lo siguiente. La Fiat vendió al INI por una peseta su participación en Seat, la cual acumulaba un déficit de 20.000 millones de pesetas, los sindicatos dándose cuenta de la poco afortunada situación aceptaron una reducción de plantilla de 32.000 trabajadores en 1.981 a 22.000 en 1.984. La empresa alemana aceptó colaborar con Seat atendiendo a que los costes de fabricación en España eran la mitad que en Alemania. Se empezaron a fabricar en la Zona Franca los VW Passat y VW Santana mientras se rediseñaban en Martorell el 127 y el Ritmo, que se llamarían Fura y Ronda.
Apareció el Seat Málaga y el Seat Ibiza y en 1.986 se firmó por fin, el acuerdo por el cual Seat pasó a ser propiedad del grupo Volkswagen, una vez que el INI había aceptado reducir la plantilla en 4.000 personas y tapado una deuda que según se dijo en un principio era de 150.000 millones, luego de 300.000 y posteriormente se sospechó que rondaba los 400.000. A partir de ahí hubo una importante reestructuración de la empresa dirigida desde la Volkswagen y saldrían nuevos modelos: Toledo (1.991), Ibiza II (1.993), Córdoba, Alhambra... pero todos estos ya se escapan a la verdadera historia de la marca que popularizó el automóvil y puso motor a una España que ahora a llegado a ser algo muy diferente de lo que fue, con unos modelos de automóvil, que si bien ni son de gran élite, ni de diseño extraordinario, tienen el encanto de llevar consigo parte de nuestros recuerdos y de nuestra historia más reciente y que a continuación, trataremos de resumir lo que fué cada uno de ellos.