Seat 600
Una soleada tarde salimos a pasear por las calles de nuestras ciudades o
pueblos, y entre cientos de apáticos Toyotas Carina y Citroenes Zetaequis
encontramos algún viejo 600 con un montón de años sobre sus metales,
circulando con su singular silueta y no menos inconfundible sonido, ya sea con
un impecable aspecto o lleno de golpes, aditamentos horteras y óxido hasta en
el caucho de los neumáticos. Sea como sea es innegable que no pasa
desapercibido ante nuestra ociosa mirada de paseante, y de una manera u otra
hace que a cada cual le comience a fraguar el magín con unos pensamientos bien
dispares dependiendo de quienes seamos. Así por ejemplo unos verán en el su
primer coche, aquel que tantos esforzados ahorros se llevó y a la vez trajo
enormes satisfacciones, otros recordarán como habían practicado en uno igual
para sacar el carné o les vendrá a la memoria aquel con el que, junto con otros
amigos, habían hecho un viaje a lo largo de las idílicas carreteras de
entonces, otros encontrarán en el ese encanto que todo lo antiguo tiene, los
más jóvenes se preguntarán como se metían en uno de estos el marido, la
mujer, los niños, la suegra, el canario y el equipaje para 15 días y se
recorrían 500 km. como os han contado, los aficionados veremos un coche popular
susceptible de pertenecer a una colección, perfecto exponente de un momento de
la vida automovilística española, y quizás incluso haya alguien a quien tan
especial modelo no le diga nada, pero esto también es bueno porque gente debe
de existir de todo tipo.
Todo esto es así porque si hay que escoger un coche trascendente entre el automovilismo español, sin duda, es el Seiscientos. Prueba de su carisma la podemos obtener al preguntarle a cualquiera si conoce el Seat 600, y por muy desligado que esté del mundo automovilístico, seguro que contesta afirmativamente y quizás también sea el único modelo que es capaz de distinguir. También lo encontraremos a menudo en viñetas cómicas o chistes, como aquel que preguntaba cómo se meten cuatro elefantes en un Seiscientos o aquel otro que empieza "...iba uno en un Mercedes y otro en un Seiscientos..."
El porqué del éxito de este coche debemos buscarlo bajo el punto de vista de la época que vivió, hay que tener en cuenta que su fabricación empezó en 1.957. En este momento el único auto al que económicamente podía llegar la clase media eran microcoches de motor de dos tiempos como el Biscuter, PTV 250, Iso, etc. Por un poco más (71.400 pesetas impuesto de lujo incluido) se podía circular con un coche "de verdad" que tenía un diseño atractivo, un rodar relativamente suave, una amplitud interior considerable (si lo comparamos con los anteriores) y un mantenimiento sencillo y barato. Con la llegada de la época siguiente, el despegue de la economía permitió que ya estuviese al alcance de la mayoría de los bolsillos y así fue como pudieron salir a la calle muchas unidades en varias versiones hasta 1.973, año en el que cesó su fabricación.
Nuestro Seat 600 no es más que un derivado del Fiat 600 que la casa italiana presentó en el Salón de Ginebra de 1.955. El modelo era una compacta berlina de cuatro plazas diseñada por el ingeniero Dante Giacosa con motor trasero y una longitud que no llegaba a los 3.300 mm. Se distingue el modelo italiano del español por disponer de ventanillas delanteras de corredera y calandra con tres bigotes enmarcando al anagrama, en lugar de alzacristales y dos bigotes como la versión nacional.
Los hombres de Seat comenzaron los trámites y en mayo de 1.957 entregaron el primero a un hijo del general Muñoz Grandes. Durante ese año, el primero de su fabricación, se produjeron un total de 2.586. En total, desde 1.957 a 1.973, se montaron 797.349 unidades de todas las versiones incluido el Seat 800 y las versiones derivadas.
La primera de estas versiones fue el Seiscientos a secas o Seiscientos normal fabricada desde un comienzo hasta 1.963. Las primeras unidades se distinguían por carecer de topes en las defensas, poseer unos tapacubos menores, los pilotos traseros completamente rojos con un "chichón" en la parte superior, intermitentes delanteros sobre las aletas, volante más fino, mandos de luces e intermitentes a la derecha del velocímetro y no en la columna de dirección, además el pase de luces de posición a cortas y largas se hacía mediante la propia llave de contacto. El motor era de 633 c.c. de 21´5 CV y funcionaba con gasolina de 72 octanos.
A comienzos de 1.958 esta versión fue modificada, pasando ya a tener topes en las defensas totalmente metálicos, unos tapacubos de más diámetro que los anteriores, siendo éstos más planos y estéticamente más agraciados, unas tulipas traseras diferentes, volante más grueso (si se puede hablar de grueso refiriéndose al volante del Seiscientos), y unas nuevas palancas en la columna de dirección, la más cercana para las intermitentes y la otra más larga para el cambio de luces (posición, corta y de profundidad). En el verano de ese mismo año apareció la versión descapotable, que era básicamente igual a excepción, claro está, de la capota de lona y una serie de refuerzos en el contorno del techo. Como es de suponer su precio era superior al de la berlina cerrada, pero a cambio el plazo de entrega del abierto era menor.
En febrero de 1.961 apareció la versión comercial, sin cristales traseros laterales. Además en la berlina y en el descapotable se varió el árbol de levas de distribución 10-35-35-2 por otro menos cruzado 4-34-29-1, con lo que el par máximo pasó de estar en 2.800 rpm a 2.000 rpm. También fue sustituido el carburador por otro con nuevos reglajes, y el engorroso filtro de aire a base de aceite por otro de cartucho situado sobre el carburador y no al lado izquierdo del motor, se le añadió el lavacristales de bomba manual situada en el centro del salpicadero, un espejo retrovisor interior con posición día noche y un termómetro de la temperatura del agua en el cuadro de mandos.
En el año 1.963 surgió el Seiscientos D. La Seat, siguiendo la zaga de su filial italiana, adoptó los cambios en su pequeño modelo que por allí habían aparecido en 1.960 y cuya gran novedad, la aportaba el nuevo motor de 767 cc y 29 CV de potencia, que traía consigo una carrocería con ciertas mejoras estéticas, como el paso de los intermitentes de la parte superior de las aletas al frente, bajo los faros, unos nuevos intermitentes laterales, molduras que iban desde estos nuevos pilotos hasta casi el final de la puerta, otras molduras en los faldones, la cerradura ya integrada en la manilla de la puerta del conductor y no abandonada un palmo más abajo como en el primitivo diseño y alguna otra cosa que seguramente se nos olvida. Con todo esto fue presentado en la feria de Muestras de Barcelona junto al nuevo 1.500.
A lo largo del periodo de fabricación del Seat Seiscientos D que va de septiembre de 1.963 hasta 1.969, aparecieron algunas modificaciones así, en 1.965, fue dotado con indicador óptico de accionamiento del estrangulador de aire, se añadió un depósito de expansión al circuito de refrigeración, se sustituyó el ventilador de aluminio por uno de plástico y el filtro de aceite pasó a tener mayor capacidad.
Fue 1.966 el año que supuso una renovación más importante, al menos desde el punto de vista estético; el doble bisel de los faros delanteros lo sustituía otro sencillo más grande de aluminio y con una suave visera en la parte superior, las llantas fueron pintadas de gris en lugar de beige y los tapacubos eran de nuevo diseño con cuatro puntos de ajuste, las tulipas traseras ya rodeaban a la bombilla del intermitente con su color naranja en lugar de rojo, la tapa del vano motor pasaría a disponer de cerradura de seguridad, los paragolpes nuevos contaban con topes de goma y por último los asientos, que estarían tapizados totalmente en tejido sintético y los delanteros que pivotaban sólo por el respaldo lo harían ahora enteramente para acceder a las plazas traseras.
Por último, en 1.967, el depósito de combustible pasaría de 27 a 30 litros y en lugar de situarse en la parte derecha del maletero, ocupaba toda la su parte más próxima al habitáculo dándole un aspecto mucho más acertado, también el termómetro de aguja sería sustituido por un testigo luminoso. Todos estos cambios los sufrió también la versión comercial y la descapotable.
En febrero de 1.970 apareció el Seiscientos E, equivalente a la versión italiana de 1.964 (allí se dejó de fabricar en 1.969). Se entregaba sólo en versión normal o descapotable y no había derivados, su diferencia más notable era el sentido de apertura de las puertas que ahora llevarían las bisagras por delante y sus ventanillas descendentes vendrían acompañadas por un derivabrisas triangular, un nuevo adorno delantero con un solo bigote decoraba el frente junto con unos faros más grandes rodeados de un embellecedor de chapa cromada, faritos de posición e intermitencia delanteros totalmente de plástico a cara vista, desaparición del anagrama Seat al lado del capó a cambio de una moldura más larga, faros traseros más grandes y adopción de material plástico para la visera que porta la bombilla de la matrícula en lugar de aluminio.
En octubre de 1.972 se sumó la versión L Especial, sólo en versión cerrada y sin parentesco italiano. Para esta versión se había modificado ligeramente el motor aumentando su potencia a 33 CV y con unos nuevos colectores de escape independientes que le daban un aspecto mucho más deportivo, exteriormente era distinguible además de por el anagrama Seat 600 L Especial, por poseer cerradura de pulsador en la tapa del motor y unas rejillas tras los cristales traseros que alojaban a las válvulas compensadoras de presión del habitáculo. También venía equipado de antirrobo bloqueador de la dirección y salpicadero tapizado.
Al abrir la portezuela de cualquier 600 y acomodarse en cualquiera de sus cuatro plazas oficiales (realmente 3+1), nos encontramos ante un espacio que, aunque bien resuelto, llama la atención el gran volante que ocupa casi la totalidad de la parte izquierda del salpicadero sobre el que además, se encuentran parte de los mandos testigos y relojes, escasos pero en todo caso suficientes para informarnos de lo imprescindible. Estéticamente hablando se hace muy atractivo el anagrama de Seiscientos D, que esta versión lleva frente al asiento de copiloto. A pesar de su concepción simple, el Seat 600 hace en su interior ciertas concesiones al confort como son la luz de cortesía en el espejo retrovisor, las bolsas en las puertas o la bandeja portaobjetos que se aloja bajo el panel de instrumentos.
Encendiendo el motor se escucha un característico sonido que viene desde la parte trasera, engranamos la primera (sin sincronizar) y el comienzo del avance viene acompañado del sonido agudo de los piñones rectos. Es evidente que con la potencia ofrecida por el motor (21´5, 29 ó 33 CV según versiones) no podemos contar con aceleraciones fulgurantes, pero sí con cierta "alegría al caminar", más cuanto más moderno sea nuestro 600, y no es díficil llanear en un "D" o "E" por ejemplo a 80 ó 90 km/h sin tener que forzar la mecánica. Con el correr del tiempo el motor del 600 se echó a cuestas la fama de que se calentaba, pero como ocurre tantas veces no es tan fiero el león como lo pintan, ni el lobo es tan malo como dicen, ni los Renault Gordini eran tan inestables, ni nuestro 600 se calentará si hacemos un uso razonable de él no yendo con el acelerador pisado al máximo mucho tiempo y mantenemos el sistema de refrigeración en correcto mantenimiento, especialmente la tapa que va bajo el radiador que se debe abrir y cerrar automáticamente con la temperatura, y no es difícil que con el tiempo o los golpes que pueda haber sufrido no funcione.
En cuanto a la dirección de tornillo sinfín y sector helicoidal con tres vueltas de volante, es confortable y suave, otra cosa es mantener el coche recto a grandes velocidades, pues se muestra un tanto imprecisa a causa sobre todo del escaso peso del eje delantero. Frenos de tambor y suspensiones se muestran suficientemente eficaces para las necesidades del coche, el cual goza de un buen comportamiento dinámico si no olvidamos que se trata de un todo atrás con todo el peso cargado en su eje posterior y si pasamos las curvas a demasiada velocidad enseguida nos dejará ver su carácter sobrevirador.
Como ya hemos dicho, los frenos son suficientes para el vehículo al cual es su misión detener, no obstante debemos prestar atención a su estado, la carencia de doble circuito hace que una fuga nos deje sin frenos, por lo que debemos mirar con regularidad el nivel del líquido. También si mantenemos el coche mucho tiempo parado, es normal que alguno de los cilindros se bloquee y pierda eficacia obligándonos a cambiarlo. No viene mal (y esto es extensible a cualquier coche) dar una "vueltecilla" si no cada semana al menos cada quince días, para que no se agarrote ningún elemento mecánico, especialmente si no llueve, porque aunque la carrocería de nuestro 600 no es de las peores, si que poseen cierta tendencia a corroerse especialmente los siguientes elementos:
1.- Fondo del maletero bajo la rueda de repuesto, aunque tiene tres canales para evacuar el agua, a veces se queda estancada en el caucho del neumático.
2.- Caja de la batería, especialmente si alguna vez esta ha sufrido alguna fuga.
3.- Piso, a las alfombras de goma, tan comunes en los coches populares de los 50 y 60, se les podría dar el galardón de elemento más oxidante, pues permiten que el agua se cuele bajo ellas y no dejan que se marche ni se seque, por lo que debemos levantarlas de vez en cuando (sobre todo en tiempo húmedo). El 600 además tiene unos tapones en el piso que podemos quitar para que desagüe.
4.- La unión de las aletas delanteras con los faldones laterales también ha sido una solución desafortunada, pues su diseño deja un orificio que permite que entre el agua por el interior de los faldones que, aunque venía tapado con una pasta, esta suele estar deteriorada o incluso haber desaparecido, por lo que debemos renovar esta barrera.
Aunque ya han desaparecido muchos, no es difícil encontrar en el mercado un 600 en buenas condiciones, especialmente de los modelos "D" más moderno y "E", además por sus características, no presenta mayores dificultades para su restauración o mantenimiento. Existen en la actualidad varias empresas que suministran muchas de las piezas, además de clubes y especialistas que sirven como apoyo para lo que necesitemos de nuestro pequeño auto.
Si decides por fin hacerte con un 600 o posees ya uno que quieras conservar, enhorabuena, has escogido un interesante automóvil de colección que seguro que con algo de paciencia, no mucho dinero y sí mucha afición te dará grandes satisfacciones.
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